卡尔加里市是加拿大城市扩张最明显的例子之一. 和大多数北美城市一样, 卡尔加里的大部分扩张发生在20年代的汽车狂热时期th 世纪. 这个新时代为郊区化奠定了基础，很快, 汽车和独户住宅充斥着城市之外的风景. 今天，这个梦想仍然存在，但这种虚幻的生活方式不再是可持续的. 以汽车为中心的低密度开发的隐性成本, 包括交通堵塞和基础设施重复, 是对长期可持续性的威胁吗. 不过, 开发商继续追求城市边缘的绿地，因为它仍然比城市的棕地便宜得多. 对市, 与城市密集化相比，远郊发展需要更高的前期和终身基础设施成本. 因此，增长管理正日益成为一个优先事项. 市政当局越来越多地将他们的愿景转变为发展紧凑型, 宜居的, 多用途, vibrant and less auto dependent communities; yet still, 扩张持续.
繁荣城市的新愿景
2005年，卡尔加里推出了一项长期城市可持续发展计划，名为 imagineCALGARY 引导城市走向未来. 这个过程涉及18个以上的人,并形成了许多长期计划和政策的基础，包括他们的 市政发展规划 和 卡尔加里交通计划. 为了响应imagineCALGARY的成果，成立了一个团队来协调长期实施. 其结果是一份被称为 计划一下，卡尔加里， 一个渐进的可持续增长战略，为1.未来60年将有300万新的卡尔加里人. 其原则侧重于发展一个支持步行的紧凑型城市, 骑自行车, 在保留开放空间的同时，作为理想的交通工具, 公园和其他环境设施. 这种增长管理策略给城市带来了特别的挑战，因为预计卡尔加里94%的预期增长将发生在其外围社区.
城乡分化的真实成本
卡尔加里市(City of Calgary)最近提出了一项解决方案，要求郊区住房开发商承担供水和下水道等城市提供的服务的成本. 开发商对这一想法提出了警告，称由于房价将飙升数千美元，这笔费用将转嫁给潜在购房者, 从而降低了负担能力. 这场正在进行的辩论提出，“谁为增长买单??，包括对开发成本收费(DCCs)这一金融工具的理解。. dcc向开发商征收一次性费用，以帮助市政当局支付开发项目产生的前期基础设施成本. 作为增收的财政工具, 随着来自上层政府的资金减少，地方协调委员会的作用不应被低估, dc是市政当局为与增长相关的基础设施支付费用的为数不多的方法之一. 但正如帕梅拉·布莱斯在她的书中所说， 的城市例如，dc并不总是鼓励城市采取更紧凑和可持续的发展模式.
对城市扩张的看法有两个对立阵营:一个阵营侧重于遏制城市扩张以实现可持续增长, 而另一方则认为这是市场对消费者偏好的自然反应. 可以说，尽管基础设施融资鼓励了城市扩张, 可持续增长更有可能通过重组工具和政策来实现. 当影响费反映基础设施服务的真实成本时，这可能导致更密集的大都市发展. 卡尔加里向开发商收取城市边缘建筑费用的提议并不意味着要阻止郊区的发展, 而是反映 真正的 郊区增长与密度化的成本. 这不是一个新概念. 研究人员通常支持将开发费用作为一种支付与增长相关的新基础设施的手段，因为他们认为责任应该由那些需要基础设施的人承担, 而不是现有的税基.
向低密度绿地开发项目收取与高密度城市填充开发项目相同的费用，代表了城市和郊区居民之间的交叉补贴. 这种做法使郊区购房者能够以较低的财产税负担更高的房价，而不是迫使他们为真正的基础设施成本买单. 开发商可以通过对农业用地提供更高的出价来赚取更多的钱，这不可避免地导致更多的农业用地被转化为城市用途. 这就是基础设施融资鼓励城市扩张的方式.
从成本回收税到智能增长政策工具
虽然管理上很简单, 在不考虑物业的地理环境的情况下，对所有分类类型的物业收取相同的费用显然是低效的. 而不是作为金融工具, 当dcc反映提供基础设施的真实成本时，它们会考虑位置和密度问题. 当被用作计划工具时, dcc有能力影响上述链，甚至可能逆转它, 导致城市内部的密集发展. 当与城市规划协调时, dcc可以在几个方面促进智能增长:通过为支持智能增长的基础设施筹集资金(例如.g., 交通), 通过影响发展商建议的发展地点或类型, 或者通过影响居民的选址决定. 这是可以理解的, 即使dcc以不同的方式实现, 它们无法解决所有与增长相关的问题. 然而, 当与其他增长管理策略结合使用时, 它们可以成为解决城市蔓延问题的有效和有力工具. 对于这个, 为了评估有效使用dc的预期范围，有必要探索市级或省级的政策改革.
Nabila Haque是卡尔加里的一位规划师. 她的经验包括交通规划, 功能规划研究, 多式联运走廊研究和道路容量分析. 这包括使用交通模拟和建模软件, 交叉口优化与协调. 除了她在卡尔加里的工作, Nabila还拥有管理孟加拉国城市和农村地区众多规划项目的经验.
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